COMUNICATO STAMPA DELLA SIGEA – Società Italiana di Geologia Ambientale IN OCCASIONE DEL SEQUESTRO, 
DA PARTE DELLA MAGISTRATURA, DEL CANTIERE T11 (GALLERIA DI FIRENZUOLA) DELLA LINEA TAV – TRENO AD 
ALTA VELOCITA’, TRATTA FIRENZE - BOLOGNA, AVVENUTO IL 23 GIUGNO 2001. 


COMUNICATO STAMPA DELLA SIGEA – Società Italiana di Geologia Ambientale IN OCCASIONE DEL SEQUESTRO, 
DA PARTE DELLA MAGISTRATURA, DEL CANTIERE T11 (GALLERIA DI FIRENZUOLA) DELLA LINEA TAV – TRENO AD 
ALTA VELOCITA’, TRATTA FIRENZE - BOLOGNA, AVVENUTO IL 23 GIUGNO 2001. 


La Società Italiana di Geologia Ambientale, consapevole della rilevante importanza del collegamento 
con treno veloce delle varie regioni italiane e fra queste e l’Europa, segue con attenzione il 
problema dell’impatto ambientale della linea ad alta velocità ed in particolare l’interferenza tra 
lo scavo delle gallerie e le falde acquifere attraversate. Il progetto e la relativa esecuzione 
realizzavano gallerie che dovevano resistere sia al carico della roccia soprastante (carico 
litostatico) che al carico dell’eventuale acqua sotterranea presente nell’ammasso roccioso (carico 
idrostatico). 
Per tale motivo sono stati progettati rivestimenti delle gallerie , in cemento 
armato, capaci di resistere a tali enormi pressioni. Per non andare troppo oltre le dimensioni 
degli spessori e dei relativi costi, il carico idrostatico è stato considerato modesto e di 
conseguenza tale è stato lo spessore del rivestimento. L’eventuale carico idrostatico in eccesso 
sarebbe stato drenato dalle gallerie e allontanato. Però il carico idrostatico, nella galleria di 
Firenzuola, si è dimostrato nella realtà molto superiore al previsto, e di conseguenza il drenaggio 
operato dalle gallerie è stato massiccio, tanto da prosciugare non solo buona parte delle acque 
sotterranee ma anche sorgenti e pozzi da cui venivano alimentati acquedotti ad uso potabile di 
alcuni Comuni del Mugello. 

Il problema è complesso e richiede l’impegno di tutti ma esso va impostato, a nostro parere, 
suddividendolo a seconda che si tratti di: 
§ opere già in costruzione; 
§ opere in progettazione o che stanno per essere progettate. 

Nel primo caso, non potendo modificare il tracciato ormai definito, ci si può limitare a : 
a - ottimizzare la distribuzione dell’acqua in superficie non limitandosi a tenere in 
considerazione solo le necessità dell’uomo ma anche quelle dell’ambiente in cui esso vive: ossia 
non basta assicurare l’approvvigionamento idrico delle comunità locali ma anche assicurare che la 
perdita dell’acqua drenata dalle gallerie ferroviarie non provochi il disturbo o il collasso dei 
corsi d’acqua già alimentati dalle falde nonché degli ecosistemi che vengono alimentati da tali 
acque, come praterie, boschi, vegetazione ripariale, ecc: 
b - limitare l’entità del drenaggio impermeabilizzando la galleria eseguita anche, ove fosse 
necessario, ispessendo il rivestimento già progettato; 
c – trattare il contorno di scavo con iniezioni ottenendo il duplice scopo di migliorare le 
caratteristiche geomeccaniche del terreno e di diminuirne, sostanzialmente, la permeabilità. 

E, nel secondo caso, provvedendo a: 
A - controllare il quadro idrogeologico dell’area indirizzando il tracciato verso zone a più bassa 
permeabilità o caratterizzate da bacini idrogeologici di scarsa entità (principio, del resto, già 
applicato nel passato anche per opere di rilevante importanza); 
B - progettare sezioni di stabilizzazione quasi completamente impermeabili; 
C - prevedere, già in fase di progettazione, maggiori tempi di indagine e conseguenti costi di 
realizzazione, riconoscendo l’estrema importanza e fragilità di quel particolare ambiente 
idrogeologico. 

Come semplice indicazione di quanto sopra indicato si ricorda, per il primo caso, quanto è stato 
attuato per il Traforo del San Gottardo della linea ad Alta Velocità svizzera: allo scopo di 
limitare drasticamente l’acqua drenata durante lo scavo, è stato adottato, per la tratta sotto 
falda, un rivestimento notevolmente ispessito rispetto a quello del progetto standard, tale da 
metterlo in grado di sopportare una considerevole aliquota del carico idrostatico, lasciando solo 
una limitata possibilità di drenaggio da parte della galleria. 

Per il secondo caso, si fa riferimento a quanto venne realizzato in Giappone nel 1981durante la 
costruzione del Seican Tunnel che unisce le isole di Honshu e Hokkaido: qui si è ricorsi al 
trattamento del terreno mediante iniezioni, allo scopo di diminuire la permeabilità dello stesso 
terreno di contorno di circa dieci volte rispetto all’originale. 

E’ chiaro infine che, qualsiasi provvedimento venga preso, esso comporta un impegno economico 
maggiore rispetto a quello di opere in cui non vi sia interazione con la falda. 

Il costo conseguente, comunque, risulterà sempre irrisorio rispetto a quello derivante da danni 
permanenti creati all’ambiente ( anche a carico delle generazioni future) e comunque minimo 
rispetto ai maggiori costi derivanti dal fermo dei lavori imposto dalle Pubbliche Amministrazioni 
competenti in materia nel caso di catastrofi idrogeologiche. 

La SIGEA sta preparando un numero speciale del suo periodico ”Geologia dell’Ambiente”, il numero 
3/2001 che uscirà ai primi di ottobre 2001, nel quale verranno approfondite queste tematiche da 
parte di esperti del settore; tale numero sarà a disposizione di chi lo richieda..


www.geoenv.it/topics/11CS-TAV1.doc