Col tunnel di base del Brennero acquedotti a rischio

da L’Adige 11 giugno 2007

Cresce anche in Trentino il dissenso verso il mega progetto dell’alta velocità/capacità ferroviaria Verona-Innsbruck, con gli oltre cinquanta chilometri di tunnel del Brennero. In Alto Adige sono già partiti i primi cantieri ma i «No Tav» locali si preparano a dare battaglia. A Trento nella serata del ciclo «Un tunnel senza fine» gli esperti hanno citato studi d’impatto ambientale in cui si parla di compromissione delle falde acquifere in valle dell’Adige nell’area che va da Faedo a Rovereto.

Il mega progetto dell’alta velocità/capacità ferroviaria Verona-Innsbruck, con gli oltre cinquanta chilometri di tunnel del Brennero, si inserisce a pieno titolo fra le grandi opere inutili, prive di reali benefici sociali ma dannose per i territori e le comunità attraversati, costosissime per le casse pubbliche, in un inestricabile intreccio tra affari privati e decisioni pubbliche. È la tesi di fondo emersa nella seconda serata (la prima si era svolta a Bolzano) del ciclo «Un tunnel senza fine», che l’altra sera ha riempito il teatro San Marco di Trento.

In assenza di un’informazione completa da parte dell’ente pubblico, una decina di organizzazioni regionali si sono fatte carico di fornire alla cittadinanza l’opportunità di incontrare esperti del settore, proprio mentre in Alto Adige le ruspe cominciano a mangiarsi prati e boschi nei vasti cantieri aperti presso Mules e Aica (nuovo rinvio invece per il cunicolo esplorativo del mega tunnel, a causa di una disputa legale sugli appalti).

Ne è uscita una panoramica che, pur basandosi prevalentemente su dati e studi ufficiali, conduce a conclusioni opposte: l’alta velocità è un progetto senza senso in un Paese policentrico (la patria dei comuni) e morfologicamente complesso quale l’Italia, tanto che solo il 20% della domanda ferroviaria passeggeri riguarda le lunghe distanze coperte da questi treni. Allora, come ha osservato l’ingegner Claudio Cancelli, del Politecnico di Torino, i grandi interessi che spingono per captare enormi quantità di denaro pubblico (solo sull’asse del Brennero circa venti miliardi di euro) hanno «venduto» l’idea che, invece, abbia senso far viaggiare ad alta velocità le merci.

«In questo modo si sono giocati la carta «ambientalista» del treno alternativo al trasporto su gomma. Peccato, però, che dalle stesse analisi e proiezioni ufficiali si veda facilmente che con l’alta capacità i Tir in circolazione non diminuirebbero, semplicemente, fra venti o trent’anni si potrebbe trasferire su ferrovia la quota relativa all’aumento di autotreni previsto da qui ad allora». Insomma, si pensa a un’opera mastodontica quando sarebbe ragionevole, notevolmente più rapido e meno costoso migliorare la ferrovia esistente (per trasportare più passeggeri fra le città italiane e per ottimizzare il settore commerciale oggi ancora sottoutilizzato). Ma innanzitutto, urge dotarsi di un piano generale sul traffico e di correttivi economici capaci di mitigare il trasporto impazzito di merci (tipo il latte di Amburgo venduto a Palermo) nel contesto globale che rischia di vedere l’Italia ridotta a piattaforma logistica d’Europa, fra delocalizzazioni industriali, con viavai di Tir, e commerci crescenti via mare con l’Asia.

Sulla mancanza di politiche adeguate si è soffermato un altro ingegnere del Politecnico torinese, Angelo Tartaglia, il quale ha sottolineato, fra l’altro, che il modello economico attuale genera un aumento di movimentazioni di merci che non si traduce, però, in crescita del Pil, anzi, è in controtendenza: la prova che bisogna intervenire subito e con provvedimenti a basso costo. Sulle ricadute in Trentino si è dilungato il giurista Gianfranco Poliandri, membro dello Spazio No inceneritore No Tav, che ha insistito, fra l’altro, sui gravi rischi per le falde acquifere (si veda l’articolo sopra) ma anche sulla presenza dei numerosi cantieri che invaderebbero il territorio da qui al 2040, nonché sui sei milioni di metri cubi di materiale di scavo di cui quasi un terzo va collocato in discarica.

Il giornalista Zenone Sovilla, che moderava il dibattito, ha posto l’accento sull’opacità decisionale che avvolge questa e altre grandi opere, con l’opinione pubblica che viene informata poco e spesso fuori tempo massimo, mentre si tende a delegittimare o a criminalizzare il dissenso. Un quadro in cui emergono anche le difficoltà dei mass media a descrivere la dimensione dei fenomeni e a esercitare un controllo democratico sulle manovre dei poteri.

Renato Bussola, che ha descritto lo shock in Alto Adige per l’apertura dei primi cantieri, che «sventrano le nostre colline» e la conseguente crescita di una mobilitazione che si dà appuntamento anche stasera, a Prati di Vizze, in cui la Svp e società Bbt illustrerà il progetto alla popolazione. È atteso anche un faccia a faccia tra i comitati No Tav e il presidente della Provincia Luis Durnwalder.

«Con i tunnel in val d’Adige a rischio molti acquedotti»

TRENTO - L’allarme No Tav riguarda anche l’acqua, si basa su documenti ufficiali e richiama alla mente la nota vicenda delle falde prosciugate dai cantieri in Toscana. L’altra sera, al San Marco, a dare un’idea del quadro trentino di quella che viene considerata l’opera più grande mai prevista in regione, è stato Gianfranco Poliandri: il giurista ha riferito del contenuto degli studi d’impatto ambientale svolti dalla Provincia in cui si parla di probabile compromissione totale o parziale delle falde acquifere in valle dell’Adige, in relazione alla controipotesi progettuale, la cosiddetta «parietale» (lotto funzionale tre), che l’ente locale ha sottoposto a Rete ferroviaria italiana (Rfi) dopo averne bocciato, nel 2003, un primo tracciato.

Nella mappa del rischio idrico sono comprese le falde che alimentano gli acquedotti di molti comuni nell’area che va da Faedo a Rovereto, compresi San Michele all’Adige, Trento, Besenello, Volano e la stessa città della Quercia. La soluzione prefigurata per il tratto trentino (con una delibera del febbraio 2007 la Provincia si è impegnata a cofinanziarne la progettazione preliminare) è quasi completamente in galleria, da San Michele alla stazione di Mori, nella sinistra orografica, con tunnel sotto il sistema Calisio-Marzola e sotto il Finonchio.

Sono previste anche alcune gallerie di servizio perpendicolari alla linea, tra cui una nella zona di Mattarello. Enormi le quantità di materiale di scavo da trasportare e collocare in depositi. Trattandosi di una linea merci (o prevalentemente tale), non si prevedono passaggi nelle stazioni di Trento e Rovereto, dunque se ne deduce che i passeggeri continueranno a viaggiare sulla linea storica. Quanto ai costi della Verona-Brennero, si stimano venti miliardi di euro; ma se da oggi alla fine prevista dei cantieri (2030-2040) il business aumentasse col ritmo mostrato dalle fatture del Tav in Italia (già novanta miliardi, un vero buco nero di denaro pubblico), questa cifra andrebbe moltiplicata per sei.